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汪鸣:陆港补足多式联运短板

文章来源:本站整理发?#38469;?#38388;:2017-09-15 10:22:39浏览数:

前不久,《中国陆港》杂志记者来到国家发改委综合运输研究所所长汪鸣的办公室,采访了这位业内专家。“谈到电子商务和物流,人们马上想到降低成本。降低成本确实是交通运输的一个目标,但从整个行业发展来讲,通过创新服务建立新型的服务体系才是根本目标。”汪鸣表示,建立新型的综合运输的体系,获得的价值就是降低成本,提高效率。以下是汪鸣和记者的对话内容。


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   《中国陆港》:您主持完成了《我国综合运输管理与发展研究》,您能给读者介绍下我国综合运输管理与发展这方面的情况吗?综合运输和多式联运之间的关联与差异?

汪鸣:大规模交通运输的出现,首先是水运,后来在城市中出?#33267;?#36712;道运输,然后又有铁路、高速公路等现代运输方式出现,同时使用这些运输方式,就构成陆陆陆现代综合交通运输——多式联运。

从十一五开始,我国的?#19978;?#32593;络开始成型,连接起来了重要城市和沿海港口。从那时起人们开?#23478;?#35782;到,多式联运的效率更高。多式联运这种综合运输方式在欧美出现的更早。当时劳动力很贵,反复装?#23545;?#25104;成本浪费。人们发现集装箱效率高,只要人工装卸一次,中途机器吊装即可,大大节约了成本,提高了效率。在过去几十年里,人们使用集装箱衔接了各种运输方式。一种常见的模式是:城市和城市之间使用铁路连接,在城市周边使用公路集纳和分送货物。

在我国,铁路和公路是被明确区分的两个领域。公路运输可?#36816;?#26102;?#25165;牛?#20294;铁路运输要去申请,不能随时?#25165;擰?#22914;何把铁路公路衔接起来,就构成了综合运输管理的任务,成为一种管理模式。我们说的综合运输和多式联运的区别主要在于,综合运输是管理模式,多式联运是实现综合运输的手段。正是因为现代运输方式连结起了综合的运输网络,才有了综合管理的需求,有了多式联运这个现代物流手段。

我们以前运输能力不够,能?#19994;?#36710;运输就可以了。现在运输能力提高了,开始追求成本效益。可?#36816;?#21040;了这个阶段才有了多式联运的管理模式和运输手段。

《中国陆港》:现在我国多式联运的瓶颈只是存在于公铁和铁水之间的衔接吗?还有没有其他制约多式联运发展的障碍存在?

汪鸣:多式联运的发展取决于两个条件。第一个条件是经济活动?#27573;А?#27604;如说原来就在经济城市附近生产,这时半径很小,直接开车运过去就行了,在这么短?#26408;?#31163;使用公路铁路联运,徒增成本,还降低效率。所以只有在活动?#27573;?#36229;过一定程度,比如说超过500公里,甚至是1000公里、1500公里以上?#20445;?#25165;有了多式联运的市场需求。多式联运增加了运输?#26041;冢?#22914;果不能比单一运输成本更低、运输速度更快,那就没有意义了。实现多式联运,除了全程费用更低和全程速度更快之外,还有一个重要标准,就是是否全程可控。多式联运经营人的出现,就是为了实现全程可控。例如:用汽车把货物直接从内地运到港口,总花费1.8万元;使用汽车把货物运到10公里外的火车站,然后用火车运到港口,也许只要3000元。?#36865;?#36824;有吊装费、信息费,但总计下来还是要少于1.8万元。此?#20445;?#22810;式联运就成为可能。

国际上多式联运经营人的标?#38469;?#20998;明确,就是全?#35848;?#36131;,一票到底。我国目前没有这种能负责全程的多式联运经营人,谁也不?#23452;底约?#33021;全?#35848;?#36131;,一票到底。这是因为,在我国,铁路是个独立的封闭运输?#20302;常?#35841;也不能和铁路部门签合同,使用铁路运输要申请,这就有可能批不下来。因此谁也负不了这个责。按照这?#24535;置媯?#22810;式联运在中国就不可能出现。但中国的运输从业者们也是十分聪明的。为了?#35270;?#36825;?#24535;置媯?#38470;港起到了协调公铁联运的作用,让多式联运在中国成为可能。这和国际通行做法很不同。国际上并不是有数的几个大公司来统一管理多式联运。可能有几十万个多式联运经营人在提供多式联运服务。只要能签到全程运输的合同,就能成为多式联运经营人。让一个小公司打通多种不同运输方式,成为多式联运经营人的,不是这个小公司的自身实力,而是一套成熟的行业流程,一个受到国际普遍认可的合同。

我国目前难以引进国际上的多式联运模式,主要原因在于各个运输公司不能和铁路签合同。我国铁路虽然发展很快,但市场化程度还不高,设施完善度也没有人们想象的那么高。举个简单的例子,我国目前铁路总里程12万公里,而不以铁路为主要运输手段的美国,则有30万公里铁路。多式联运的基本前提是,各种运输手段都很成熟。这使得美国多式联运承运人,能?#20449;?#20844;铁水联运的运达时间。市场化程度和设施完善?#30830;?#38754;的不成熟,使得我国铁路目前不能?#20449;?#36816;达时间。我国的国情决定了,我们没有这种受到业界普遍尊重和认可的一票到底运输合同,所以,也没有这样的多式联运经营人——没有个人也没?#34892;?#20844;司,甚至也没有大公司来从事这个业务,但是我们有陆港。陆港设在节点城市、节点地区,为不同目的地、来源地物流的集散、不同运输方式的衔接,提供了场所、信息和服务。

    《中国陆港》:物流是一个国家三产中最重要的部分,其效?#24066;?#30410;对第二产业的影响是巨大的,您?#34900;?#38470;港的出现,对降低物流成本、提高物流效益有助益吗?这样的模式对物流的影响主要体现在哪些方面?

    汪鸣:不同的生产组织方式,对物流有不同的要求,所以成本不是第一位的,不是唯一的。市场化的现代运输,追求的是成本效益?#21462;?#38470;港在多式联运中的作用体现在,它是一个换装、衔接的场所。假设从石家庄向哈尔滨发货,可能凑不出一整车,不能马上发出。但是在?#38477;?#20013;间的?#26412;?#33021;收到天津、大同、石家庄等各地发往东北的货,可能有发哈尔滨的,也有发到沈阳的,把这些不同来源地不同目的地的货物重新分类装车,每天都能凑出来整车发往每个目的地。这就提高了货运效率。这种中途换车的做法,可能会增加成本,但是加快了速度。费用虽然上升高了,但是这种升高在货主能接受的?#27573;?#20869;,因为效率的提升带来更多回报。

    陆港首先是解决了效率问题,这是陆港的核心功能。所以成功的陆港首先是?#19978;?#25442;装场所。陆港是通过枢纽来聚集经济要素,这是它的特点。建设陆港要尽量选址在交通枢纽之地,有?#19978;?/span>+枢纽的地理位置优势,才能保证陆港获得发展空间。

《中国陆港》:您对陆港作为物流的节点,其在区域布局上?#24515;?#20123;需要注意的地方?各地现有的物流园区与陆港是什么样的关系?陆港能否替代物流园区?物流园区是否该升级为陆港?

汪鸣:陆港是策划而来的。首先要有?#19978;?#34900;?#26377;?#27714;。如果没有的话,有引导需求的能力也可以。如果都没有,就可能成为一个大停车场。陆港自身的能力,是提供更加优化的运输方案。不管叫什么港,?#23478;?#25552;供物流服务。陆港、园区、水港,?#23478;?#25552;供经过?#26434;?#21270;的运输解决方案。这才是陆港管理者的工作。

以传化公路港为例,其已经形成了?#23707;?#36135;?#26408;?#38598;,但还没有换装服务。这种换货的工作,是由货主和车主自发去做的。传化公路港本身对货和车并未提供对接服务。所?#28304;?#24191;义上,传化公路港已经是陆港了,但在狭义概念上,还不是标准的陆港。这个例子表明?#23435;?#22269;现在陆港的特点:提供换货配货服务的车辆聚集衔接场所。这与国际上不同。国际上的多式联运,是在车?#23613;?#36135;物出发之前,已经签好了全程货运协议的。我国的陆港则在货物运行过程中提供配货方案。可?#36816;擔?#25552;供运输中途的配货解决方?#31119;?#21457;挥枢纽节点的服务功能和作用,这是陆港的核心功能。我国目前这种类型的陆港,在国际上并没?#22411;?#31867;存在。我们的陆港是中国现有运输条件下的一种变通,有存在的理由和独特的价值。目前看,铁路的进一步改革困难很大,未来10年乃至20年,可能?#21363;?#19981;到欧美铁路的市场化程度。我国的公路运输管理也不成熟。现在知名的物流公司,华宇是加盟制,基本都不是?#32422;?#30340;车,顺丰的?#23707;?#22810;,但是和货主是托运关系。目前我国没有成建制、成体系的提供全程物流解决方案的多式联运经营人。所以中国的货运公司很难构成完整的形成多式联运市场,陆港的存在就是解决这个问题的。

《中国陆港》:目前股市泥沙俱下,陆港?#26434;?#33391;资产的形象出现在投资者面前。陆港的哪些特点和哪些资产最吸引投资?在融资过程中,陆港企业应注意和防范什么?

汪鸣:有三个要素决定了陆港的投资价值。首先是有大的投资规模,单个陆港要达到10亿或20亿的投资规模;其次是可供成长的业务,理论上陆港的成长空间很大,但是在个过程中需要做很多工作来实现它,因此陆港的管理能力很重要;第三是设施规模加?#19978;?#23545;接市场的扩展空间是否可扩张。从目前看,有资本关注陆港,取决于将来全国物流网的网络化格局。这个从京东、阿里、唯?#22346;?#31561;电商的布?#24535;?#33021;看出来。

京东最开始在上海,后来在全国布局建仓库,很大,往往达到或超过10万平。这就是为了配货。厂家发货,可能订单很小,但是到了京东的仓库里,小订单和更多小订单、大订单交汇融合,可以把同类订单、同目的地订单分拣出来,马上配货发出,让不可能的交易成为了可能。京东一度股价大幅?#38470;擔?#21518;来投?#24335;?#21457;?#33267;司?#19996;在各地布局的节点仓库的价值,其股价立刻大幅回升并继续上涨,超过前高。这就是一个典型的例子。

在关键节点上建设基础设施,是建设陆港的基础。从电商在节点地区自建仓库可看出,不只是传统的交通运输行业在投?#24335;?#35774;陆港。这种不同行业?#24230;?#24314;设陆港?#26408;置媯?#36896;成了一种可能:重复浪费。由于不同行业信息不沟通,有可能同时在一个节点地区重复建设物流园区,然后靠竞争来优胜劣汰,用?#28304;?#26469;优化资源配置,完善市场,造成资源浪费和企业亏损。这就需要陆港协会这样的机构,来调查国内各个重要节点上的陆港和物流园区建设情况,及时发布信息,?#26434;?#37325;复建设的要发布警示。这样,参加陆港协会的企业就能避免损失,交会费也是物?#20852;?#20540;。


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